Kilometrii goi: cât te costă și cum îi ții sub control

Ce sunt kilometrii goi

Kilometrii goi sunt distanța pe care vehiculul o parcurge fără marfă la bord. Într-o cursă obișnuită apar în cel puțin două locuri: drumul până la locul de încărcare și drumul de după descărcare, până la următoarea încărcare sau până la bază. Într-un exemplu simplu, 150 de kilometri până la încărcare, 1000 de kilometri cu marfă și 100 de kilometri după descărcare înseamnă 1250 de kilometri rulați, din care clientul plătește 1000.

Termenii circulă amestecat. „Kilometri goi”, „curse în gol”, „repoziționare” și englezescul deadhead descriu același lucru: rulaj fără venit direct. Nu intră aici deplasările care au marfă la bord, chiar dacă sunt scurte sau slab plătite, și nici kilometrii de manevră din incinta clientului, care de regulă nici nu se înregistrează separat.

Distincția importantă nu este lingvistică, ci contabilă: kilometrii goi produc cost, dar nu produc venit. Orice calcul care îi lasă în afară arată mai bine decât realitatea.

Două numere diferite: procentul de kilometri goi și raportul gol/încărcat

Se folosesc, în practică, două măsuri, iar confuzia dintre ele duce la comparații greșite. Procentul de kilometri goi împarte kilometrii goi la kilometrii rulați: 200 împărțit la 1200 înseamnă 16,67 %. Raportul gol/încărcat împarte aceiași kilometri goi la kilometrii încărcați: 200 împărțit la 1000 înseamnă 20,00 %.

Sunt două valori pentru aceeași cursă. Prima spune ce parte din rulajul total a fost neproductivă și se compară cu statisticile publice, care se raportează la vehicul-kilometri. A doua spune cât rulaj suplimentar cere fiecare kilometru facturat și este mai intuitivă când negociezi o cursă. Important este să folosești consecvent aceeași definiție când compari luni, mașini sau relații.

Ambele au același defect dacă le privești singure: nu spun nimic despre bani. O cursă cu mulți kilometri goi și un tarif bun poate rămâne mai profitabilă decât una „curată” prost plătită.

Cât se rulează gol, la nivel european

Kilometrii goi nu sunt o anomalie locală. Potrivit Eurostat, în 2024, 21,6 % din vehicul-kilometrii din transportul rutier de marfă din Uniunea Europeană au fost parcurși cu vehiculul gol. Diferența între tipurile de operațiune este consistentă: 25,8 % în transportul național și 12,6 % în transportul internațional.

Între țări, dispersia este mare. Publicația citată menționează valori ridicate în Cipru (43,7 %), Irlanda (34,7 %), Grecia (34,4 %), Austria (34,0 %) și valori scăzute în Danemarca (7,5 %), Lituania (11,0 %), Belgia (11,6 %).

Două precizări, ca cifrele să fie folosite corect. Publicația citată nu prezintă o valoare individuală pentru România în comparația pe țări privind rulajul în gol, așa că procentele de mai sus nu se pot citi ca reper național. Și, mai important, sunt statistici descriptive, nu obiective: structura ta de clienți, tipul de semiremorcă și direcțiile pe care lucrezi contează mult mai mult decât o medie continentală. Singura comparație utilă este cu propriile tale luni anterioare.

De ce kilometrii goi nu ajung niciodată la zero

Un procent zero ar însemna că fiecare descărcare este urmată imediat de o încărcare în exact același punct. Asta nu se întâmplă, iar motivele sunt structurale, nu de neglijență.

• Dezechilibrul direcțional al fluxurilor: pe multe relații se exportă mult mai mult decât se importă, iar marfa de retur pur și simplu nu există în același volum
• Distanța dintre punctul de descărcare și următoarea încărcare disponibilă, care rareori este zero
• Ferestrele orare fixe la încărcare și descărcare, care forțează sosiri anticipate și deplasări de repoziționare
• Tipul de semiremorcă: o cisternă, un frigorific sau o platformă nu pot lua orice marfă apare pe direcția de retur
• Cerințele mărfii: curățenie, spălare, compatibilitate ADR sau restricții ale clientului privind încărcăturile anterioare
• Timpii de odihnă și de conducere, care limitează cât poți aștepta o marfă mai bună înainte să pleci gol
• Reviziile, ITP-ul și reparațiile, care cer deplasări fără marfă către service

Ce te costă efectiv un kilometru gol

Pe kilometrul gol se opresc doar veniturile, nu și cheltuielile. Motorina se consumă, uneori chiar apropiat de consumul cu marfă, pentru că o parte importantă din consum vine din rezistența aerodinamică și din rulare, nu doar din masă. Șoferul este plătit la fel, indiferent dacă remorca e plină sau goală. Anvelopele și componentele mecanice se uzează. Rata de leasing, asigurările și impozitele curg pe zi calendaristică, nu pe kilometru încărcat.

Taxele de drum merită menționate separat: o taxă pe distanță se plătește pe kilometrii parcurși pe rețeaua taxabilă, indiferent dacă vehiculul are sau nu marfă la bord. Pentru cursele interne, vezi cum se calculează TollRo pe kilometru.

Un ordin de mărime, cu cifre proprii: dacă firma a stabilit un cost operațional de 1,10 €/km rulat, cei 200 km goi din exemplu costă în jur de 220,00 €. Este o estimare de planificare, nu o cheltuială exactă: unele componente, precum diurna sau amortizarea pe zi, nu variază proporțional cu distanța.

Costul propriu pe kilometru nu se preia de nicăieri: se construiește din cheltuielile firmei tale, pe kilometrii efectiv rulați.

Cum deformează kilometrii goi tariful pe kilometru

Aici se produce cea mai frecventă eroare de analiză. Cursa din exemplu aduce 1.600 € pentru 1.000 km încărcați, adică 1,60 €/km încărcat. Raportat însă la cei 1.200 km pe care vehiculul i-a parcurs efectiv, venitul este 1,333 €/km rulat.

Primul număr este cel din discuția comercială. Al doilea este cel care se compară cu costul, pentru că vehiculul cheltuiește pe kilometrii rulați. Dacă împarți costul la kilometrii încărcați și venitul tot la kilometrii încărcați, comparația este validă; dacă amesteci bazele, rezultatul nu înseamnă nimic.

Regula practică este simplă: costul se calculează pe kilometrul rulat, tariful se negociază pe kilometrul încărcat, iar trecerea dintre ele se face explicit. Vezi cum transformi costul într-un tarif comercial.

Două oferte care se clasează invers

Cursa A plătește 1,55 €/km încărcat, cu 1.000 km încărcați și doar 50 km de poziționare. Cursa B plătește 1,70 €/km încărcat, aparent mai bine, dar cere 350 km de gol ca să ajungi la încărcare.

Pe kilometrul rulat, ordinea se inversează: 1,476 €/km la Cursa A față de 1,259 €/km la Cursa B. Oferta care arăta mai bine în discuție aduce, de fapt, mai puțin pe fiecare kilometru pe care îl plătește firma.

Exemplu fictiv, pentru explicație. Concluzia nu este că un tarif mai mare este suspect, ci că un tarif pe kilometru încărcat nu se poate compara între curse cu poziționări diferite fără să aduci kilometrii goi în calcul.

Unitatea de analiză este turul, nu cursa

O cursă dus cu 1.000 km încărcați la 1.600 € arată bine singură. Dacă vehiculul se întoarce gol pe aceeași distanță, turul are 2.000 km rulați și 0,800 €/km.

Cu un retur plătit — 900 km încărcați la 1,10 €/km, adică 990 €, plus 100 km de poziționare — același tur ajunge la 2.590 € pentru aproximativ aceiași 2.000 km rulați, adică 1,295 €/km.

Returul din exemplu este plătit vizibil mai prost pe kilometru decât cursa dus. Cu toate acestea, ridică rezultatul întregului tur, pentru că înlocuiește kilometri fără venit cu kilometri cu venit. Exemplu fictiv, dar mecanismul este general: o cursă se judecă în contextul rotației complete a vehiculului.

Când merită acceptat un retur prost plătit

Întrebarea corectă nu este dacă returul atinge tariful obișnuit, ci ce se întâmplă dacă îl refuzi. Alternativa reală, de multe ori, nu este o cursă mai bună, ci rulajul gol pe aceeași distanță.

Comparația se face astfel: dacă vehiculul oricum parcurge distanța, un retur plătit merită luat atâta timp cât acoperă costurile suplimentare pe care le aduce — combustibilul în plus față de mersul gol, taxele suplimentare de pe rutare, timpul de încărcare și descărcare, eventualele zile în plus de cursă. Ce rămâne peste acest prag reduce pierderea rotației.

Limitele sunt la fel de importante. Un retur ieftin care blochează vehiculul două zile pe o direcție greșită poate costa mai mult decât aduce, iar acceptarea sistematică a unor tarife sub prag transformă o soluție de umplere într-o politică comercială. Decizia este a firmei, pe cifrele ei; ghidul nu recomandă un prag universal.

Cum se măsoară corect kilometrii goi

Un indicator prost înregistrat nu se poate îmbunătăți. Câteva reguli de evidență fac diferența între un procent util și unul decorativ.

• Definește un punct de start clar: de regulă, kilometrii goi ai unei curse încep de la locul ultimei descărcări, nu de la bază
• Înregistrează kilometrii goi și kilometrii încărcați separat, pe fiecare cursă, nu ca total lunar estimat
• Folosește aceeași sursă de distanță pentru ambele componente — fie odometru, fie distanță rutieră calculată — și nu le amesteca în aceeași cursă
• Verifică periodic dacă suma dintre kilometrii goi și cei încărcați se apropie de distanța totală a cursei; o diferență mare semnalează o eroare de introducere
• Nu atribui aceiași kilometri de repoziționare la două curse; kilometrul gol are un singur proprietar
• Ține evidența pe vehicul și pe relație, nu doar pe firmă: media pe flotă ascunde exact mașinile cu problema

Ce poți face operațional

Kilometrii goi se reduc prin planificare, nu prin instrucțiuni date șoferului. Cele mai multe câștiguri vin din ordinea în care se acceptă cursele, nu din felul în care se conduc.

• Caută returul înainte de a confirma cursa dus, nu după descărcare, când opțiunile s-au redus deja
• Construiește relații recurente pe direcțiile de retur, chiar la tarife mai mici, ca să ai o bază previzibilă
• Grupează clienții geografic: două încărcări apropiate valorează mai mult decât două tarife bune la 400 de kilometri distanță
• Ia în calcul triangulația, cu trei puncte de încărcare, în locul dus-întorsului clasic
• Compară variantele de rutare pe costul total al turului, nu pe tariful cursei următoare
• Folosește ferestrele orare ca argument comercial: o încărcare mai flexibilă îți permite o poziționare mai scurtă
• Analizează lunar cursele cu cei mai mulți kilometri goi și verifică dacă sunt cauze repetate, nu incidente

Greșeli frecvente

• Calcularea costului pe kilometru folosind doar kilometrii încărcați, ceea ce coboară artificial costul
• Compararea a două curse pe tariful încărcat, fără să te uiți la poziționarea pe care o cere fiecare
• Judecarea unei curse izolat, în afara turului din care face parte
• Ținta „zero kilometri goi”, care duce la refuzul unor curse bune sau la așteptări nejustificate
• Preluarea unui procent din statistici sau de la altă firmă ca obiectiv intern
• Ignorarea taxelor de drum pe segmentele goale, care se plătesc la fel ca pe cele încărcate
• Estimarea kilometrilor goi la final de lună, din memorie, în loc să fie înregistrați pe cursă

Ce indicatori merită urmăriți lunar

Un singur procent nu spune destul. Câteva valori urmărite constant, pe aceeași definiție, arată dacă situația se îmbunătățește sau doar se schimbă mixul de curse.

• Procentul de kilometri goi, pe flotă și pe fiecare vehicul
• Venitul pe kilometru rulat, alături de venitul pe kilometru încărcat
• Costul pe kilometru rulat, calculat din cheltuielile reale ale lunii
• Numărul de curse fără retur plătit și direcțiile pe care apar
• Distanța medie de poziționare înainte de încărcare
• Profitul pe tur complet, nu doar pe cursa dus

Calculează efectul pe o cursă concretă

Cel mai rapid mod de a vedea cât schimbă kilometrii goi rezultatul este să introduci o cursă reală în calculatorul public de profitabilitate: are câmpuri separate pentru kilometrii încărcați și cei goi și arată atât costul și venitul pe kilometru rulat, cât și pe kilometru încărcat.

Rulează același set de cifre de două ori, o dată cu kilometrii goi și o dată fără, și vei vedea exact cât din marja aparentă vine din faptul că poziționarea nu a fost numărată. Calculul se face în browser și nu se salvează nimic.

Ce face și ce nu face Easy TMS cu kilometrii goi

Pe fiecare cursă, Easy TMS înregistrează separat kilometrii încărcați și kilometrii goi și verifică suma lor față de distanța cursei, ca erorile de introducere să iasă la suprafață. Profitabilitatea cursei afișează procentul de kilometri goi, venitul și costul pe kilometru, iar raportul lunar agregă kilometrii încărcați, goi și totali pe șofer sau pe cap tractor, împreună cu venitul pe kilometru.

La fel de important este ce nu face. Easy TMS nu se conectează la burse de marfă și nu caută curse de retur. Nu preia automat distanțe din GPS, telematică sau echipamente de bord. Nu optimizează trasee și nu propune rutări alternative. Kilometrii se introduc de dispecerat, iar aplicația se ocupă de partea de calcul, evidență și comparație.

Kilometrii goi sunt, în final, un capitol din costul pe kilometru și un argument în stabilirea tarifului. Ghidul despre costul real pe kilometru arată cum se construiește baza de cost, iar ghidul de tarifare arată cum se ajunge de la cost la prețul cerut clientului.

Întrebări frecvente

Ce înseamnă kilometri goi?

Distanța parcursă de vehicul fără marfă la bord: drumul până la locul de încărcare, repoziționarea după descărcare și deplasările fără marfă către service sau bază. Sunt kilometri care produc cost, dar nu produc venit direct.

Cum se calculează procentul de kilometri goi?

Kilometri goi împărțiți la kilometri rulați, înmulțit cu 100. Pentru o cursă cu 1000 de kilometri încărcați și 200 goi, rezultatul este 16,67 %. Dacă împarți kilometrii goi la cei încărcați, obții raportul gol/încărcat, care pentru aceeași cursă este 20,00 %.

Care este un procent normal de kilometri goi?

Nu există un prag corect general valabil. Ca ordine de mărime, Eurostat raportează pentru 2024 o pondere de 21,6 % din vehicul-kilometri la nivelul Uniunii Europene, cu 25,8 % în transportul național și 12,6 % în cel internațional. Sunt statistici descriptive, nu ținte, iar publicația citată nu dă o valoare separată pentru România.

Kilometrii goi se includ în costul pe kilometru?

Da, dacă vrei un cost real. Cheltuielile se împart la kilometrii efectiv rulați, nu la cei facturați. Împărțirea la kilometrii încărcați dă un cost mai mic decât cel adevărat și face rutele să pară mai profitabile decât sunt.

Se plătesc taxe de drum pe kilometrii goi?

La o taxare pe distanță, taxa se datorează pentru kilometrii parcurși pe rețeaua taxabilă, indiferent dacă vehiculul are marfă la bord. Segmentele goale intră deci în costul rutier al turului.

Merită acceptată o cursă de retur plătită sub tariful obișnuit?

Depinde de alternativă. Dacă vehiculul ar parcurge oricum distanța gol, un retur care acoperă costurile suplimentare pe care le aduce reduce pierderea rotației. Dacă blochează vehiculul pe o direcție greșită sau adaugă zile de cursă, poate costa mai mult decât aduce. Pragul se calculează pe cifrele proprii.

Cum se compară două curse cu poziționări diferite?

Pe venitul și costul raportate la kilometrii rulați, nu doar la cei încărcați. O cursă cu un tarif mai mare pe kilometrul încărcat poate aduce mai puțin pe kilometrul rulat, dacă cere o poziționare lungă.

Se pot elimina complet kilometrii goi?

Nu. Dezechilibrul direcțional al fluxurilor de marfă, tipul de semiremorcă, ferestrele orare și distanța dintre descărcare și următoarea încărcare fac ca o parte din rulaj să rămână fără marfă. Obiectivul realist este reducerea și corecta lor includere în cost.

Easy TMS găsește curse de retur?

Nu. Easy TMS nu se conectează la burse de marfă și nu caută marfă. Înregistrează kilometrii încărcați și goi pe cursă, calculează procentul de kilometri goi, costul și venitul pe kilometru și le agregă în raportul lunar.

Easy TMS preia automat kilometrii din GPS?

Nu. Distanțele se introduc de dispecerat pe cursă. Aplicația verifică suma dintre kilometrii goi și cei încărcați față de distanța cursei și semnalează diferențele mari, dar nu se conectează la sisteme de telematică sau la echipamente de bord.

Surse oficiale

• Eurostat — Road freight transport by journey characteristics — Statistics Explained, capitolul „Empty runnings of road freight vehicles”, an de referință 2024 — sursa procentelor citate în acest ghid
• Eurostat — road_go_ta_tott — setul de date din spatele publicației, transport rutier de marfă pe tipuri de operațiune, inclusiv parcursul vehiculelor goale